Boeing 747 (Jumbojet)

Geil! Meine Kumpels haben mir den Simulatorflug zum Geburtstag geschenkt. Ich also nach der Terminabsprache mit dem Anbieter nach Frankfurt. Es war an einem Samstag Abend. Die Verwirklichung von Terminwünschen kann schon mal etwas dauern, weil das Flight Training Center der Lufthansa primär einmal für die Verkehrspiloten zuständig ist. Und nicht nur die eigenen Piloten trainieren hier, sondern auch solche, von fremden Airlines, die sich keine eigenen Simulatoren leisten können. Das Center ist 365 Tage jeweils 24 Stunden in Betrieb. Üblicherweise werden 3-Personen Crews gebildet. Das Cockpit ist dann mit 4 Personen besetzt, zwei Personen sitzen auf den Pilotensitzen, 1 Person als Beobachter im Hintergrund und dann schließlich der Operator, der den Simulator entsprechend einstellt. Von den 3 zahlenden Gästen darf jeder je 20 Minuten auf jedem Sitz hocken. So ist jeder einmal "PF" (Pilot Flying), "PNF" (Pilot Not Flying) und eben Beobachter. Als PF sitzt man links, auf dem Sitz des "Kapitäns" (nur im Simulator) und als PNF sitzt man rechts, wo normalerweise der Copilot sitzt. Aber zunächst kommt die Theorie. Man wird zur vereinbarten Zeit am Empfang im Gebäude abgeholt. Der Abholer ist meistens ein erfahrener Berufspilot, der das "Training" leitet. Um sich besser kennen zu lernen, geht man meistens zuerst mal einen Kaffee trinken. Dann geht es in das Gebäude mit den Simulatoren. Im Prinzip ist das eine große Halle, mit einer Galerie in der Höhe eines 2. Stockwerks. Die Simulatoren sind sehr groß und stehen auf hydaulischen Beinen. Der Eingang zu den Simulatoren ist über diese Galerie zu erreichen. Der direkte Zugang zu jedem Simulator führt über eine klappbare Brücke, die vom Simulator wegfährt, wenn dieser in Betrieb ist. Hinter der Galerie gelangt man ins Innere des Gebäudes. Hier befinden sich viele kleine Räume, die mit Seminartechnik ausgestattet sind und in denen das "Briefing" abgehalten wird. Warum fliegt ein Flugzeug, was ist Aerodynamik, wie entsteht Auftrieb. Das sind so die üblichen Fragen. Das ganze dauert gut eine Stunde, dann ist es soweit. Man geht zum Simulator und nimmt Platz. Dann darf sich der PF aussuchen, wo er gerne starten möchte. Das stellt der Operator ein und los geht es: Alle vier Schubhebel nach vorne die Triebwerke heulen auf (man hört das wirklich) und man merkt, wie das Flugzeug Fahrt aufnimmt und man selbst in den Sitz gepresst wird. Die Beschleunigungssimulation besteht darin, dass man an den Fenstern die normale Projektion der Runway sieht, während der Simulator nach hinten wegknickt und man durch die Schwerkraft in den Sitz gepresst wird. Da einem aber in dem Simulator keinerlei Bezugspunkte zur Verfügung stehen, merkt man das eben nicht. Einfacher Beschiss, aber wirksam. Die Aufgabe des PNF besteht in dieser Phase lediglich darin, die jeweilige Geschwindigkeit laut zu sagen, die der PF mit seinen Instrumenten vergleicht. Dann sagt der PNF die V1-Position (Startabbruchgeschwindigkeit) an und kurz danach das Komando zum abheben, was in der Fliegersprache "Rotate" oder rotieren heißt (V2 = sichere Steiggeschwindigkeit, ca. 160 kn). Dann zieht man leicht an der Steuersäule, und der Vogel hebt ab! Irre! Während der Startphase muß man das Vögelchen natürlich irgendwie gerade auf der Bahn halten. Das ist gar nicht so einfach. Denn am Boden wird mit den Füßen gesteuert. Zwei Fußpedale wirken auf das Seitenruder an der Heckflosse und das Bugfahrwerk. Das rechte Pedal steuert den Flieger nach rechts und umgekehrt. Jetzt läßt man den Flieger Richtung Reiseflughöhe steigen, während der PNF die Aufgabe hat, die Klappen und das Fahrwerk einzufahren. Könnte man auch vom linken Sitz, allerdings sind die entsprechenden Hebel etwas weit weg. Und so hat der PNF auch was zu tun. Wenn man während des Starts aus dem Fenster schaut, sieht man, wie gut die Simulation ist. Auf den Straßen sieht man kleine Autos fahren oder Schiffe und Boote auf dem Meer.

Aber jetzt wird es spannend: Denn starten ist ja was für Pussies. Jetzt geht es ans landen. Und damit es überhaupt machbar wird, stellt der Operator einen entsprechenden Flughafen ein (ich bin in Frankfurt gelandet) und "setzt" den Flieger auf ein entsprechenden Gleitweg im Endanflug (final approach = FA). Hier muß man "lediglich" die Richtung halten, damit der Flieger auch die Piste trifft und gegen Ende, wenn der Computer schon zählt (50, 40, 30....), den Schub komplett auf Null stellen und nach dem Aufsetzen die Nase runter drücken, lenken (mit dem Füßen, nicht mit dem Querruder) und bremsen. Vielleicht auch noch die Schubumkehr betätigen. Bei einer Landegeschwindigkeit von 160 kn donnert der Jumbo ja mit deutlich über 200 km/h über die Piste. Das ist einem mit dem Auto ja schon nicht geheuer. Und diese Prozedur macht man zwei- bis dreimal. Dann ist der nächste dran. Übrigens werden die Operatoren bei jeder Landung etwas frecher und streuen einem auch mal 30 kn Seitenwind rein. Und dann wundert man sich, warum die Kiste nicht geradeaus fliegt! Bei meiner Session hat der Mensch doch tatsächlich ein "Follow Me-Fahrzeug" am Aufsetzpunkt geparkt und mich dann noch frech gefragt, ob mir etwas auffiele? "Klar" sagte ich, "da steht ein Auto"! "Tja, und was sollten wir da tun". "Hmm, möglicherweise ein go-around (durchstarten)"? "Gute Idee" sagte der Mann hinter mir. Also alle vier Schubhebel mit einem Ruck nach vorne und die Nase ein wenig hoch. Wenn die Triebwerke den vollen Schub liefern, zieht man ein wenig an der Steuersäule und schon fliegt der Vogel wieder nach oben. Dann Fahrwerk rein (Gier up). Klappen auf "Null Grad" (Flaps) und eine Platzrunde fliegen zum nächsten Versuch. Bei der Landung nach VFR (Visual Flight Rules), hat man zur Einschätzung des Gleitweges in den meisten Fällen ein "PAPI" zur Hilfe. Papi bedeutet "Precision Approach Path Indicator" oder auf deutsch "Präzisions-Anflug Gleitwinkelbefeuerung" und funktioniert so: Man sieht 4 Leuchten deren Farbe rot ist, wenn der Glieger zu tief ist (Rot über rot, bald bist du tot) oder 4 Leuchten sind weiss (Weiß über weiß, du landest im Mais), dann ist der Flieger zu hoch. Optimal liegt man, wenn man 2 Leuchten rot und zwei Leuchten weiss sieht (Rot über weiss, erster Preis). Mit diesem System bekommt man den Flieger ganz gut auf die Bahn (wenn man nicht an einer Rot-Grün Farbschwäche leidet).

Wenn man es schafft, die Mühle so auf der Runway aufzusetzen, dass im Ernstfall alle Passagiere überlebt hätten, d. h. wenn der Flieger in einem Stück runter kommt und man das Ding auch noch bis zum Stillstand runterbremst, ist man mit sich und der Welt zufrieden. Dann wird noch ein Foto geschossen, wie man im Captain's seat, mit der alten Mütze des Trainigskapitäns auf dem Kopf, sitzt und ziemlich blöd in die Kamera grinst. Anschließend gibt es noch ein "Debriefing". Dass heißt: Eine Tasse Kaffee aus dem Automaten und ein print-out aus dem Computer für jeden, der eine Landung geschafft hat. Ich hatte drei Landungen hinbekommen und alle drei waren mehr oder weniger gut. Einmal vielleicht ein wenig spät aufgesetzt, hätte aber gereicht, um den Vogel zum Stillstand zu bringen, bevor die Runway zu Ende war. Lustig waren auch meine Gleitwege. Einmal etwas zu steil, dann wieder zu flach. Aber mt den entsprechenden Korrekturen und, - PAPI sei Dank -, ging es gut aus. Wenn die drei Stunden um sind, geht man gerne nach Hause, oder wohin auch immer. Und irgendwie ist man froh, dass das alles nur Spass war und nicht die Realität, die jeder Berufspilot einmal pro Quartal über sich ergehen lassen muss. Und war hier zweimal durchfällt, der bekommt die Lizenz entzogen und geht als Arbeitloser aus dem Simulatorgebäude.